Андрей Кокурин

2010 г.

СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ

XPOHOC

ВВЕДЕНИЕ В ПРОЕКТ

ФОРУМ ХРОНОСА

НОВОСТИ ХРОНОСА

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА

ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ

БИОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

ГЕНЕАЛОГИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ

СТРАНЫ И ГОСУДАРСТВА

ЭТНОНИМЫ

РЕЛИГИИ МИРА

СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ

МЕТОДИКА ПРЕПОДАВАНИЯ

КАРТА САЙТА

АВТОРЫ ХРОНОСА

Родственные проекты:

РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ

ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ

ПРАВИТЕЛИ МИРА

ВОЙНА 1812 ГОДА

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ

СЛАВЯНСТВО

ЭТНОЦИКЛОПЕДИЯ

АПСУАРА

РУССКОЕ ПОЛЕ

Андрей Кокурин

ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРОСТРАНСТВА

(Исторические очерки о путях сообщения в России)

Окончание. См. предыдущий очерк.

V. Сказка-быль о  воздушных путях страны-континента

Один мой знакомый,  открыв очерк о железных дорогах, почувствовал дискомфорт оттого, что я начал его не с Петра I. На встречу с венценосным зачинателем многих технических проектов в России настроили его предыдущие очерки. Разумеется, он тут же вспомнил, что первая «чугунка» появилась спустя столетие по смерти великого преобразователя; у нас  – в 1837 году. И всё же в империи. Но есть пути сообщения, которых имперская Россия не знала. Это воздушные пути. Хотя аппараты тяжелее воздуха и дирижабли  уже появились в небе над планетой, и наши деды-прадеды активно их осваивали,  под двуглавым орлом до пассажирских и грузовых перевозок у нас дело не дошло. В воздухе пахло гарью надвигающейся мировой войны, все помыслы отечественных апологетов воздухоплавания обратились на создание военно-воздушных сил. А потом России не стало.  На её месте возникла иная страна. 

Официальной  датой рождения Гражданской авиации СССР считается 9 февраля 1923 года, когда Совет Труда и Обороны принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте (ГВФ). Весной было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР - «Добролёт». Вскоре открыли эпизодическую авиалинию Москва - Нижний Новгород протяженностью 420 км. Но ещё в ноябре 1921 было образовано смешанное Русско-германское общество воздушных сообщений «Дерулюфт», и через полгода начала действовать регулярная международная линия Москва-Кенигсберг, продлённая потом до Берлина.

Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях. Не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ1 на трассах Москва - Ленинград, Москва - Берлин. С 1926 начались полёты из СССР в Монгольскую Народную Республику по авиалинии Верхнеудинск - Урга,  также из Ленинграда в Берлин,  из Ташкента в  Кабул. За 1923—28 ГВФ перевёз  28 тыс. пассажиров и около 700 т грузов.

Частые реорганизации привели в 1932 к образованию «Аэрофлота»  при СНК СССР.  Спустя два года в его подчинении оказались 12 территориальных управлений гражданской авиации: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. В 30-е годы  получили развитие воздушные сообщения в центральных районах страны, в Казахстане, на европейском Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Правда, на воздушных линиях Союза самолётов летало мало, устаревшие К-5, АНТ-9, П-5. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась гражданским самолетостроением. «Аэрофлот» имел небольшие заводы и НИИ, только они не могли решить проблем воздушного транспорта в целом. К тому же развитие гражданского самолетостроения тормозилось модной   тогда ориентацией на дирижаблестроение. Привлекли к этому делу известного итальянца У. Нобиле, создали комбинат «Дирижаблестрой СССР». Единичные корабли «легче воздуха» появились-таки в нашем небе, сначала  летающими агитками, потом славно потрудились на Севере, но за три года до войны их сняли с эксплуатации.  Поднялись было в небо новые, из нержавеющей стали,  монопланы «Сталь-2» и «Сталь-3» и сразу устарели, проиграли конкуренцию Ли-2, на много лет ставшему основным пассажирским самолётом. Последний, производимый по купленной у США лицензии, представлял собой прототип 24-местного «Дугласа DC-3».

В тяжелом положении находилось и аэродромное хозяйство страны. Даже состояние Московского аэропорта оставляло желать лучшего. К 1940 году часть проблем аэропортов удалось решить. В это время СССР насчитывалось 150 крупных аэропортов, часть которых была оборудована системой слепой посадки. Парк Гражданской авиации СССР пополнился новыми пассажирскими самолётами ПС-35. Появилась сеть местных линий во всех районах страны. В 1940 было перевезено 410 тыс. пассажиров, 475 тыс. т. грузов, 14,6 тыс. тонн почты.

За годы Великой Отечественной войны экипажами Гражданской авиации СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 млн. 350 тыс. человек и 278 тыс. т грузов. К концу 1945 года были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва - Иркутск, Москва - Ташкент - Алма-Ата, Москва - Баку - Ашхабад. В целом по стране в последний год войны  объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940 годом.        

В ту пору С. В. Ильюшин дорабатывал двухмоторный поршневой самолет Ил-12. Вскоре транспортно-пассажирская машина пошла в массовое производство, и с 1947 года первый воздушный экспресс дальнего следования стал курсировать на гражданских авиалиниях СССР, позже – его модификация, Ил-14. Это были отличные машины, экономичные и безопасные в полете. В 50-х годах, когда  на Западе появился 60-местный пассажирский лайнер «Комета» с четырьмя турбореактивными двигателями, в Советском Союзе конструктор Туполев, на основе своего серийного  реактивного бомбардировщика Ту-16, разработал пассажирский, на 100 мест,  самолёт  Ту-104. На протяжении нескольких лет, начиная с 1956 года, Ту-104 был основной машиной на магистральных авиалиниях «Аэрофлота». Крейсерская скорость его превышала 800 км/час, а дальность полета - 3100 км.  Тогда же конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок создать пассажирские самолеты, отвечающие современным нуждам и международному престижу СССР.           Через короткий срок на воздушных линиях появились самолеты Ил-18 (122-местная машина основных магистралей, основной пассажирский самолет воздушных линий Министерства гражданской авиации), 100-местный Ан-10 и Ан-24 (преимущественно для местных линий), а также самый большой в мире авиалайнер Ту-114, рассчитанный на 170 пассажиров, с рекордной дальностью полета. Он развивал скорость до 900 км/час. Все новые самолёты оснащались  более экономичными по расходу топлива турбовинтовыми установками. С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. В середине 50-х годов аэропорты 1-го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП-50. Широкое внедрение УКВ радиосвязи значительно повысило оперативность управления воздушным движением.    

В 60-е годы заметное место в Гражданском воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском бюро О. К. Антонова. Кроме выше названных  машин, АН-10 и Ан-24, отмечу  огромный Ан-22 с четырьмя турбовинтовыми двигателями по 15 тыс. л. с. каждый. К месту вспомнить  лёгкий одномоторный биплан  40-х годов Ан-2, получивший широкое распространение в нашей стране и за рубежом на местных пассажирских линиях. Как и знаменитый По-2, он стал  одним из самых долговечных самолетов нашей Родины.

Парк самолетов местных линий в то десятилетие пополнился  реактивным Ту-124, на 80 мест. Позже появился пассажирский самолет Ту-134, предназначенный для перевозки пассажиров на воздушных линиях средней протяженности. Расстояние в 1500 - 2000 км. он преодолевал без посадки при скорости 850 км/час. В 1967 г. вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62.  Был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Тогда же поднимается в небо с короткой взлётной полосы 24-местный комфортабельный самолет местных линий Як-40, из  крылатого семейства Ил-12, Ил-14 и Ли-2, но с крейсерской скоростью вдвое большей. Совершенствуясь с годами, он достигнет дальности полёта в 1500 км, беря на борт 32 пассажира. Созданный парк разнообразных типов самолётов, организационные мероприятия в Гражданской авиации СССР позволили перевезти  в 1970 году 71,4 млн. пассажиров, 1516,2 тыс. т грузов, 328,2 тыс. т почты.

В два последних десятилетия СССР  вышел на линии 164-местный магистральный самолет Ту-154; вообще, всё чаще появлялись в небе  новые машины «Аэрофлота». Они позволили увеличить среднюю скорость доставки пассажиров с 620 до 730 км/ч. В Якутии и Средней Азии появились 17-местные самолёты Л-410 производства Чехословакии, предназначенные для местных воздушных линий, в Тюмени - самолёт Ил-76Т грузоподъёмностью 40 т. Поступление в Гражданскую авиацию СССР новой техники, расширение географии полётов потребовали ускоренного строительства аэровокзалов, гостиниц, грузовых складов. В сельской местности широкое распространение получило строительство опорных баз и аэродромов с твёрдым покрытием. Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. Расширились связи «Аэрофлота» с авиакомпаниями зарубежных стран, но это другая тема. В 1975 «Аэрофлот» перевёз 98,1 млн. пассажиров, 2091,4 тыс. т грузов, 380,9 тыс. т почты.         Во второй половине 70-х годов  было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров, в их числе Шереметьево-2, аэродромные комплексы в Таллинне, Фрунзе, Ереване, Владивостоке и др. Реконструкция Внуковского аэропорта в Москве повысила его пропускную способность. Продолжалось оснащение самолётов комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях. На воздушные трассы вышли новые машины - 350-местный лайнер Ил-86 и Як-42, на 120 пассажиров, предназначенный для ближних магистралей и местных воздушных линий.

К 1980 году общая протяженность линий Аэрофлота по всему миру  достигла миллиона километров. Они связали 3600 городов и других населенных пунктов страны и 107 городов 87-и государств мира. Советские воздушные корабли поднимали в это время до 450 тыс. пассажиров в день.    

В 80-е годы были  созданы пассажирские самолёты нового поколения: широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий (список не полный). «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более)— св. 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты Гражданской авиации СССР обслуживали 4000 населённых пунктов Советского Союза, совершали посадку  в аэропортах 100 государств. Значительно возросли скорости перевозок.

В транспортной системе современной России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта. Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях, соединяющих Москву с восточными районами, Петербургом, курортными районами и со столицами стран СНГ. В такие города, как Ташкент, Новосибирск, Сочи, 60-70% московских пассажиров доставляются самолетами, а в Хабаровск и Ашхабад- до 90%. На международных линиях воздушный транспорт России обслуживает 25% всех пассажиров. К концу века только авиакомплекс Шереметьево обслужил одиннадцать миллионов пассажиров. Общая протяженность авиатрасс составляет ныне более 1110 тыс. км., в том числе более 910 тыс. внутренних. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш  по сравнению с другими вилами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Особую роль играет воздушный транспорт для слабо освоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения.        Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центральноазиатскому и Западному. Доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном направлении.    

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30%  всех отправлений пассажиров. Крупными  авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург, Уфа. Самара, Екатеринбург, Минеральные Воды, Сочи, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток.

С переходом  России на капиталистические рельсы многим аэропортам пришлось решать свои проблемы самостоятельно. В более выгодном положении оказались подмосковные аэропорты. Изменения в структуре гражданской авиации в условиях рыночной экономики повлекли за собой создание вместо единой авиатранспортной системы сотен отдельных авиакомпаний и предприятий. Эффективно использовал новую экономическую ситуацию реформированный «Аэрофлот». Сейчас  идет процесс консолидации ведущих авиаперевозчиков, создания ими альянсов и, как следствие, расширение сфер влияния в наиболее перспективных регионах мира. Одновременно усиливается конкуренция между отдельными компаниями и их объединениями. Первостепенной задачей стратегического характера для  авиакомпаний стало обновление самолетного парка. В начале нового века «Аэрофлот» располагал достаточно современным самолетным парком новых отечественных и зарубежных машин. В России была создана на базе некогда единого «Аэрофлота» обширная сеть довольно сильных региональных и международных авиакомпаний, способствующих развитию отечественного авиастроения и создавших принципиально новый уровень услуг и обслуживания отечественного пассажира.  Вспомним «Ист Лайн» (подробней – ниже).

Самолеты ещё одной крупной авиакомпании, «Внуковских авиалиний», выполняют регулярные полеты более чем в пятьдесят российских городов и в аэропорты государств СНГ. Вот ещё одна крупная авиакомпания, надёжная и перспективная, - «Газпромавиа». Она  образована «Газпромом», для удовлетворения потребностей этого хозяйственного гиганта, а каковы эти потребности, известно. Даже тесные рамки статьи не извинят меня, если я оставлю за ними известную  компанию моей малой родины. Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственная транспортная компания «Россия» – крупнейшая государственная авиакомпания России и ведущий авиационный перевозчик в Северо-Западном регионе РФ. ГТК "Россия" базируется в Санкт-Петербурге и выполняет до 50% всех авиаперевозок из аэропорта "Пулково".

Многие российские авиакомпании уже преодолели период кризиса и работают с прибылью. Крупнейшие банки и корпорации страны создали свои авиакомпании для удовлетворения собственных нужд. Прослеживается тенденция на формирование частного авиасектора, когда отдельные граждане страны будут ездить не на шестисотых Мерседесах, а будут летать на вертолетах Ка26 или на его европейском конкуренте Eurocopter. Интересна тема так называемой «деловой авиации», которая у нас развивается слабо, по сравнению с иными развитыми странами.

Для региональных авиаперевозчиков сложившееся положение в Гражданской авиации является удручающим, но не безнадежным. Периферийным «воздушным извозчикам» удалось настолько снизить цены на авиабилеты, что они стали составлять конкуренцию не только столичным авиакомпаниям, но и железнодорожному и автомобильному транспорту. Однако рост независимых и не контролируемых государством авиакомпаний вызвал обоснованные опасения наземных служб по поводу безопасности полетов.  Хотя эта проблема за рамками настоящей статьи, она, увы, не может не волновать меня за близких, за всех соотечественников и гостей страны, доверяющих свои жизни российским авиакомпаниям…

Наиболее важным, на мой взгляд, представляются планы развития главных аэропортов страны, в первую очередь  Шереметьево и Домодедово. У Шереметьево очень выгодное географическое расположение: вблизи него проходят важные железнодорожные, автомобильные и водные магистрали, что делает его весьма привлекательным в глазах российских и зарубежных авиакомпаний. Останется неизменной стратегия аэропорта  - привлечение к сотрудничеству наибольшего числа авиакомпаний. Аэропорт Домодедово, в советское время внутренний, сейчас является крупнейшим и наиболее перспективным аэропортом в России. У Домодедово, на мой взгляд,  и земли больше и транспортная доступность лучше без пробок. Он  занимает первое место в стране по внутренним и международным грузовым авиаперевозкам, по пассажиропотоку. Достижение столь значительных результатов стало возможным благодаря активной инвестиционной политике группы  компаний «Ист Лайн», направленной на реконструкцию и переоснащение аэропорта на базе передовых мировых технологий. Аэропорт Домодедово имеет обширную географию перевозок: Кавказ, Урал, Средняя Азия, Сибирь и Дальний Восток, центральные районы России, страны СНГ. В настоящее время из Домодедово выполняются также рейсы в страны Европы, Азии и Америки.

Отечественная гражданская авиация была и остается поныне одной из самых крупных в мире, уступая после распада СССР лишь США.           Наш воздушный транспорт является одним из крупнейших в мире авиаперевозчиком пассажиров. Его роль для северных районов азиатской части России трудно переоценить, так как для большинства жителей этого региона самолёт и вертолёт является чуть ли не главным средством передвижения. В современной России крылатые и винтовые машины являются третьим видом транспорта по перевозке пассажиров; их почти не видно на рынке грузоперевозок, разве что почта и срочные грузы пользуются их услугами. Их значение для грузов и пассажиров возрастает на  дальних расстояниях.

Авиапромышленность России является одной из тех немногих отраслей отечественной промышленности, чей потенциал не уступает, а в некоторых аспектах превосходит зарубежный. Крупные отечественные авиакомпании ведут финансирование наиболее перспективных проектов, что позволило уже наладить производство Ил96-300 и Ту334, но в период экономического кризиса свободные ресурсы, если они вообще имеются, неимоверно сильно ограничены, что ведет к сворачиванию ряда программ. Совершенствуются, получая второе рождение, старые модели самолетов. Примерами могут послужить Ту154М, Ил96ТМ. КБ имени Туполева возродила свой проект по созданию сверхскоростного лайнера Ту144. Следует упомянуть проекты создания аэробусов повышенной комфортности на базе Ан124 «Руслан» и Ан225 «Мрия».

Словом,  глядя в необъятное небо нашей необъятной Родины,  можно без ностальгии, без тоски по утраченному, напевать песню, сочинённую дедами: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью, Преодолеть пространство и простор, Нам разум дал стальные руки-крылья, А вместо сердца - пламенный мотор».

Послесловие из космоса

Потому из космоса, что  вполне реальные перспективы развития авиапрома разворачиваются  сегодня и в направлении  «воздушно-безвоздушных» трасс «Земля-Космос-Земля».  Это уже не фантазия.  Существуют проекты самолета ряда авиаконструкторских бюро, в виде «летающей тарелки». По уверению разработчиков, наш «Отечественный НЛО» (вернее, ОЛО, опознанный)  по своим параметрам будет в десятки, если не сотни раз превосходить современные конструкции самолетов. Он сможет достигать субкосмических скоростей и потолка во многие десятки километров, где практически и воздуха уже нет, а значит, начинается территория Космоса. Наладив серийное производство таких воздушных судов, отечественные производители уверены, что обойдут  американцев на 10-20 лет, создав тем самым базу для развития российской космической авиации. 

К слову,   американские разработки в этом направлении уже привели к созданию аппаратов SpaseSnipOne и  SpaseSnipTwo.  Пробный полёт первого уже состоялся.   Он достиг 100-километровой высоты, развив максимальную скорость 3500 км/час и через 3 минуты начал планируемый спуск. Коммерческая эксплуатация второго начнётся в 2011 году.  Корабль возьмёт на борт 8 туристов и, возможно, поднимет их на 140-километровую высоту, где они всего за 200 тыс. долларов получат 6-минутное удовольствие от невесомости, прежде чем начнут возвращение домой.

Да, пока что это и в планах - туризм, и какое-то время  им останется, но не трудно представить  себе жизненную необходимость доставки какого-нибудь специфического груза или  редкого специалиста, или  специальной команды на расстояния, которые самыми скоростными самолётами преодолеваются за 10-20 часов. Если же аппарат  «Земля-Космос-Земля» способен будет покрыть это расстояние за 2-3(!) часа,   то уже мы с вами, читатель, станем свидетелями освоения новых путей сообщения.

Хороший это вид транспорта - гражданская авиация. Быстро доставит вас на большие растояния. Единственная проблема - отдаленность аэропортов от тех городов. куда мы обычно отправляемся. И тут на помощь приходит другой вид транспорта. Все знают, что такси из Шереметьево и встреча в аэропорту сократят время проведенное в пути.

ХРОНОС: ВСЕМИРНАЯ ИСТОРИЯ В ИНТЕРНЕТЕ

ХРОНОС существует с 20 января 2000 года,

Редактор Вячеслав Румянцев

При цитировании давайте ссылку на ХРОНОС