№ 08'04

Алексей ИСЕКЕЕВ

НОВОСТИ ДОМЕНА

ГОСТЕВАЯ КНИГА

XPOHOС

Русское поле:

Бельские просторы

МОЛОКО

РУССКАЯ ЖИЗНЬ

ПОДЪЕМ

СЛОВО

ВЕСТНИК МСПС

"ПОЛДЕНЬ"

ПОДВИГ

СИБИРСКИЕ ОГНИ

Общество друзей Гайто Газданова

Энциклопедия творчества А.Платонова

Мемориальная страница Павла Флоренского

Страница Вадима Кожинова

По велению сердца

«Московский метрополитен начинался в Калтасах».

Мэр г. Москвы Ю. М. Лужков

В начале 30-х годов прошлого века одной из главных строек страны являлось сооружение в Москве метрополитена.

Первые подземные электрические железные дороги начали строиться во второй половине XIX века в столицах ряда стран. Родиной метро является Лондон, где в 1863 году была построена первая подземная дорога длиной 3,6 километра. Впоследствии метро были построены в Париже, Вене, Мадриде, Токио, Шанхае, Будапеште, Нью-Йорке и других больших городах. Кстати, Московский метрополитен по счету только двадцать четвертый в мире.

Проекты Московского метрополитена были подготовлены более ста лет назад. Однако проекты эти из-за отсутствия денежных средств и технической отсталости царской России осуществить не удалось. Серьезной помехой было также нежелание городских властей и упорное сопротивление церковников. Члены городской думы после обсуждения одного из проектов приняли резолюцию: «Выполнение проекта явится нарушением городского благоустройства и благообразия, духовных и материальных интересов населения. Господину Балинскому (автору проекта) в его домогательстве отказать».

Святые отцы города и архиерей расценили предложение о строительстве метро как происки слуг антихристовых, как греховное, проклятое дело. «А что там (под землей), ведает один бог, и грешному человеку ведать не подлежит» (Е. Резниченко, В. Якобс. Метрополитен. М., 1968. — С. 3-4).

Индустриализация страны положила начало новой эпохе в развитии Москвы. Она становится центром тяжелой индустрии, легкой, пищевой и других отраслей народного хозяйства. Ведущая роль принадлежала ей и в развитии науки, техники, образования и культуры.

Темпы развития Москвы и ее городского хозяйства сдерживались недостатком транспортных средств для жителей столицы. По узким, радиально расположенным, сходящимся к центру улицам тихо двигались нескончаемой вереницей переполненные трамвайные вагоны и автобусы. Малейшая задержка создавала большие пробки, и на всей линии расстраивалось движение. В таких условиях скорость сильно замедлялась из-за перегруженности улиц. Пропускная способность их была фактически исчерпана, а существующие средства уличного передвижения не могли обслуживать Москву с населением около четырех миллионов человек, не считая гостей. Быстрорастущей и раздвигающей свои границы столице требовались новые общедоступные, удобные и, главное, быстроходные способы сообщения. Стало ясно, что без метро разрешить проблему городского пассажирского транспорта в Москве невозможно.

Историческое решение о необходимости строительства метрополитена в Москве было принято на июньском Пленуме ЦК ВКП(б) в 1931 году. Строить его начали уже в следующем году. Он объявляется ударной молодежной стройкой всесоюзного значения. Работа на Метрострое считалась особо ответственной и почетной.

На сооружение подземной железной дороги потребовался многотысячный коллектив строителей. На стройку приехали сотни горняков из Донбасса и Урала, тысячи колхозников близких и далеких районов страны.

Трудилось тут немало молодежи и из Башкирии. Наиболее организованно и с большим размахом проводилась мобилизация рабочей силы для метро в Калтасинском районе. Колхозники из этого района одними из первых приехали на помощь метростроевцам. Об этом говорят многочисленные документы архива и экспонаты музея Метростроя в Москве.

Началось это так.

В марте 1933 года в наши края приехали представители Метростроя на заготовку сельхозпродуктов для своих рабочих. В райцентре, в селе Николо-Березовка (тогда Калтасинский и Краснокамский районы были объединены в один район, и назывался он Калтасинским), состоялась встреча молодежи района с посланцами столицы. Выступая на этой встрече, москвичи говорили, что в Москве сооружается самая большая в мире подземная железная дорога и что строительству требуются проходчики, крепильщики, землекопы, плотники, штукатуры и др.

На этой встрече по предложению секретаря райкома комсомола Г.Х. Ишмурзина было решено направить на стройку сто комсомольцев. Но патриотический порыв молодежи был настолько велик, что при заключении договора между Метростроем и районом пришлось включить другую цифру — 5 тысяч человек!

19 марта 1933 года партком Метростроя на своем заседании обсудил вопрос о связях с Калтасинским районом Башкирии и постановил:

«1. Отметить крупнейшее значение мероприятий Калтасинского района по оказанию помощи в строительстве Московского метрополитена в организованном наборе рабочей силы и организации снабжения строительства сельхозпродуктами, заготовляемыми самим районом.

Строительство Московского метрополитена, крупнейшего в СССР, должно стать делом не только трудящихся Москвы, но и всего рабочего класса и всех колхозников Советского Союза. Это правильно понято Калтасинским районом, который одним из первых приступил к осуществлению этой задачи.

2. Принять к сведению пункт 5 постановления Калтасинского РИКа и заявление членов бюро РК ВКП(б) т.т. Алексеева и Богомолова о дальнейшей посылке на Метрострой всей свободной рабочей силы, имеющейся в районе (до 5 тысяч человек).

3. Целиком согласиться с предложением партийных, советских и общественных организаций Калтасинского района о закреплении деловых, хозяйственных связей района с Метростроем, направленных на успешное разрешение поставленных перед обеими организациями задач: выполнение в срок плана строительства метрополитена и плана подготовки и проведения весеннего сева.

4. Поручить комиссии в составе: от парткома тов. Ефремов, от постройкома тов. Гуревич, от редакции «Ударник Метростроя» тов. Минин, от отдела рабочего снабжения т.т. Терешков и Жидко — разработать проект социалистического договора Метростроя с районом, представив его к 21 марта на утверждение.

5. В соответствии с решением Калтасинского РИКа о снабжении строительства сельхозпродуктами и предоставлении рабочей силы поручить тов. Терешкову совместно с тов. Жидко получить разрешение Комитета заготовок Совета Труда и Обороны на заготовку сельхозпродуктов в Башкирии, т.т. Киянице и Жидко добиться разрешения Народного Комиссариата Труда на вербовку рабочей силы.

6. Прибывающих колхозников Калтасинского района использовать на основных строительных работах (по туннелю) и обеспечить переквалификацию комсомольской бригады на ведущие профессии!» (Газета «Ударник Метростроя», 23 марта 1933 г.)

Правительство Башкирской АССР одобрило договор как мероприятие, имеющее большое политическое значение, и в соответствии с этим закрепило за Метростроем район для вербовок рабочей силы и заготовки сельхозпродуктов.

14 марта 1933 года состоялись торжественные проводы первой группы добровольцев. Перед отъезжающими с напутственной речью выступил первый секретарь райкома ВКП(б) Петр Михайлович Звездин.

«Вы поедете в Москву не в гости, — сказал он. — Через несколько дней вольетесь в славную семью метростроевцев. Вам придется работать в трудных, непривычных условиях. На первых порах будете испытывать ряд неудобств. Они носят временный характер, но мы уверены, что вы с помощью партийных и профсоюзных организаций сами способны преодолеть их. Всем вам нужно серьезно учиться, чтобы освоить технику подземной работы! Беритесь смело за кайло, лопату, отбойные молотки! Покажите образцы подлинной дисциплины и труда!»

Первую партию добровольцев до Москвы сопровождал один из инициаторов заключения договора с Метростроем председатель райисполкома Н.А. Алексеев. Через несколько дней вслед за первой группой в Москву выехала новая партия колхозников района в количестве 318 человек. В связи с этим газета «Ударник Метростроя» 16 апреля 1933 года опубликовала передовую статью под заголовком «Окружить вниманием и заботой калтасинцев». В статье говорилось:

«Сегодня прибывает новая партия колхозников Калтасинского района, который приступил к практической реализации договора, заключенного между Метростроем и районом.

Метрострой обязан выполнить свои обязательства, и, в первую очередь, коммунальный отдел, с тем чтобы ни в какой степени не повторилась история первой встречи калтасинцев (тогда не все условия были подготовлены. — А. И.). Колхозники должны быть немедленно расселены в бараках, прописаны и распределены по шахтам. Нужно срочно оформить документы на получение продкарточек и прикрепить к столовым.

Прибывшим калтасинцам должны быть обеспечены соответствующие условия. Среди них необходимо провести массово-разъяснительную работу, и этим должен заняться в первую очередь культсектор постройкома и комитет комсомола.

Эта партия колхозников не последняя из Калтасинского района. Необходимо принять все меры к тому, чтобы ни один из прибывших рабочих не уехал обратно, а это может быть только в том случае, если мы окружим заботой и вниманием вновь прибывших…».

Находились люди, которые пытались сорвать набор рабочих на строительство. Они распускали слухи, что в Москве голод, а в метро люди гибнут под землей от аварий и обвалов. Уговаривали молодежь не ездить в Москву.

Большую роль в разоблачении этих вымыслов сыграло открытое письмо наших добровольцев-метростроевцев к своим землякам — колхозникам и единоличникам. «Вы послали нас на стройку Московского метрополитена, дав нам наказ стать в первые ряды строителей, показать на стройке образцы ударной работы, — писали они. — Многие из нас уже имеют большие успехи в работе. Мы можем с гордостью назвать имена бригадира Шакирова на шахте № 17, Зайнетдинова, Байгильдина, Сагадеева на 2-й дистанции и других, которые в борьбе за стройплан идут в ногу с лучшими ударниками, кадровыми работниками. Наша стройка развертывается с каждым днем. Но темпы еще недостаточны. Нужны новые пополнения нашей рабочей армии. Скорее, товарищи, собирайтесь! Вы здесь нужны. Не верьте тем несознательным, малодушным людям, которые, испугавшись первых трудностей, позорно сбежали и теперь распускают вздорные слухи о нашей стройке. Мы живем в хороших условиях».

Шефская бригада Метростроя, прибывшая в район из Москвы, окончательно развеяла нелепые слухи о неустроенной жизни и быте метростроевцев. После этого поток заявлений от молодежи района с просьбой направить на стройку еще более увеличился. Невозможно было удовлетворить просьбы всех. Счастливчикам предстояло пройти строгую медицинскую комиссию.

«Мне, как и другим нашим парням, уж очень хотелось поехать на Метрострой, — вспоминал наш земляк, ныне покойный Мухаметнур Фатхелисламович Фаткиев. — Тех, кому не было восемнадцати лет, на стройку не брали. Многие прибавили себе год, но я не мог, так как был очень молод — мне тогда не было и пятнадцати лет. Я обратился к П.М. Звездину. По его просьбе меня, круглого сироту, в виде исключения взяли. А бывало, что и не прошедшие комиссию уезжали в Москву с чужими документами и поступали на стройку».

Все колхозы района, а их было 216, очень активно откликнулись на строительство метро и посылали своих лучших юношей и девушек. Так, например, из деревни Старая Калтаса выехало 30 человек, из Николо-Березовки и Большого Качака — по 24, Кельтея и Арлана — по 20, Сазово — 18 (из одной семьи Русаковых — сразу четверо: Темыркай с женой и два его брата), из Старой Мушты — 12 и т.д.

В мае выехало 1300 человек. Весной и летом 1933 года, особенно в 1934 году, на стройку прибывали все новые и новые партии молодежи района.

В начале 1935 года на Метрострое работало 2600 калтасинцев. При этом нужно учесть, что к этому времени большая часть первых добровольцев, честно отработав договорные сроки (6 месяцев), вернулась домой.

«Помню, наша газета послала меня в Башкирию вместе с бригадой агитаторов и организаторов массового набора сельских добровольцев на стройку, — писал бывший сотрудник газеты «Ударник Метростроя» журналист Михаил Шур. — Для района это не были лишние рабочие руки. Колхозы того времени в Калтасах прочно становились на ноги, они вели крупное земледелие и животноводство, да еще работали на государственных лесозаготовках и на строительстве дорог. А мы не сулили добровольцам молочных рек — звали на работу трудную, на подвиг преодоления, на неведомое и незнаемое.

Молодые стремились в Москву, но и старики норовили обмануть комиссию и завербоваться. И женщины добивались права на поездку. Это было прекрасным проявлением дружбы, трудового энтузиазма. Это было реальным выражением союза рабочего класса и крестьянства».

Район оказал Метрострою и продовольственную помощь. Успешно велась заготовка сельхозпродуктов согласно договора. Кроме того, весной 1933 года по собственной инициативе колхозы засеяли «гектары Метростроя». Весь урожай с этих площадей отправили в Москву. Осенью того же года колхозники района отправили туда эшелон продуктов: овощей, мяса, масла.

Москвичи тоже не оставались в долгу. Московский горком партии и управление Метростроя оказывали району большую материальную помощь. Для телефонизации района выделили провода, изоляторы, аппаратуру и новый коммутатор. На весенне-полевые работы направили различную технику, полевые радиоустановки, походные аптечки и т.д. Двигатель, подаренный москвичами, долгое время исправно работал на электростанции в Николо-Березовке.

Между Метростроем и районом была установлена крепкая шефская связь. Обменивались делегациями, рапортовали друг другу о трудовых успехах. Члены шефской бригады метростроевцев развернули огромную агитационно-массовую работу на селе, выпускали боевые листки, стенные газеты, читали лекции, проводили беседы, выступали в районной газете со своими статьями, организовали «Красные обозы». В составе бригады был врач. Постройком выделил литературу и культинвентарь для изб-читален и клубов.

Метростроевцы хорошо встретили наших земляков, поместили в отличные по тому времени общежития. Они проживали в благоустроенных бараках и стандартных домах в городках Метростроя: Перово, Филях, Черкизово и т.д.

Метрострой согревал людей всеобщей заботой и вниманием. Бурные темпы стройки не мешали культурному росту строителей. Курс метростроевской культуры включал и обучение в школах ликбеза неграмотных и малограмотных, и гигиену жилья, и разумное питание, и правильный отдых. Городки и шахткомы соревновались за лучшее культурное обслуживание строителей. Создавались свои библиотеки, читальни, регулярно проводились массовки, экскурсии в музеи, коллективные посещения театров, кино, парков.

Для ведения групповой агитации среди нерусских рабочих с Урала, Поволжья и Кавказа к ним были прикреплены студенты из института востоковедения. Те проводили с ними беседы на родном языке.

Среди рабочих было много башкир, татар, марийцев и удмуртов. Для них, понимающих татарский язык, выходила специальная газета, а редакция «Ударника Метростроя» выпускала странички на татарском языке.

На страницах метростроевских газет регулярно освещалась и жизнь нашего района. Так, в № 13 за 1934 год газета «Ударник Метростроя» посвятила этому целую полосу. В ней рассказывалось, как район стал передовым в Башкирии и получил несколько переходящих Красных знамен республики.

Большинство строителей-добровольцев нашего района работало на линии Сокольники — «Красные ворота», в шахтах № 7, 8, 12, 17, 21 и других объектах метро.

Тяжело приходилось в первое время нашим посланцам. На сооружении линии первой очереди было очень много ручного труда. Вручную разрабатывали грунт, грузили его в вагонетки, откатывали, разгружали их в бункер, а затем в автомашину. На строительстве тоннелей в основном применялся горный способ проходки. Для временной крепи использовался лесоматериал. Установка крепи выполнялась тоже вручную. Породу разрабатывали отбойными и бурильными молотами, лопатами. Разработка трассы велась в основном по частям.

Не обладая достаточными знаниями и необходимыми навыками, первые метростроевцы отличались другими драгоценными качествами — твердым характером, надежностью, верностью в дружбе, стремлением узнать и освоить технику. У них была одна цель: во что бы то ни стало закончить строительство метро в срок.

Понемногу наши юноши и девушки свыклись с обстановкой, втянулись в работу, в сравнительно короткий срок освоили технику. Они научились владеть отбойным молотком, ставить крепления, работать лебедкой, бетономешалкой, изолировать тоннели и станции от подземных вод.

На перегоне между станциями «Сокольники» и «Комсомольская» работу наши земляки вели открытым, траншейным способом. Шла она в 7—8-метровой толще плавунов, ибо в прошлом здесь были болота и трясина. Чтобы вынуть грунт из котлована, сначала стены ограждали стальными шпунтами. Давление грунта на толстые железные стены было так велико, что их выгибало как легкую жесть. Под напором лавины в котловане у Северного (Ярославского) вокзала плывуны прорвали железные шпунты и, сотрясая горизонтальные брусья, начали заполнять дно котлована. Опасность грозила находящимся там людям и вокзалу. Но мужественно держались наши земляки. Стоя по пояс в воде и плывунных песках, спокойно и деловито боролись со стихией. И победили.

Хорошо помнят наши ветераны-метростроевцы и такой случай. При строительстве перегонного тоннеля под Русаковской улицей, вблизи кинотеатра «Молот», был отрыт большой котлован. Но вот однажды налетел ливневый дождь, котлован стал быстро заполняться водой, которая начала размывать его стены, угрожая кинотеатру. Дождь продолжался долго. По Русаковской улице стремительно неслись к котловану ручьи. На своем пути они размывали дорогу, разрушали временное крепление огромных труб, в которые была заключена подземная речка Рыбинка. Воды Рыбинки соединились с дождевыми ручьями и тоже помчались в котлован, грозя свести на нет труд строителей.

Тут же были созданы аварийные бригады. На место происшествия прибежали свободные от работы метростроевцы, проживавшие поблизости. Многие прямо в праздничных костюмах бросились в пенистый водоворот. Были использованы все средства, которые находились под руками. Помогали строителям и жители улицы. Много пришлось приложить труда, пока речка была успокоена. Потом несколько дней откачивали воду из котлована.

Спустя двое суток строители вернулись в котлован. Только ил да влажная полоса траншеи напоминали о недавней яростной схватке со стихией.

На Метрострое широко практиковались разнообразные формы соревнования между рабочими, сменами и бригадами. Прочно входил в практику работы сменно-встречный план. Ежедневно перед началом смены бригады собирались и обсуждали его и тут же выдвигали встречный план. Шахты, дистанции увеличивали задания, спущенные управлением, а бригады перекрывали и их. Развернулась настоящая борьба. Каждое утро вывешивались показатели работы бригад за вчерашний день. На этом же участке летом 1934 года обычная норма кладки бетона составляла около 200 кубометров, но по инициативе рабочего коллектива доводилось до 300—400 и даже до 540 кубометров.

Соревнование землекопов, например, привело к тому, что на участке, где работали наши земляки, вместо трех кубометров грунта на человека производили выемку по шесть-восемь, а то и больше.

Массовое трудовое соревнование расширило объем земляных работ, он потребовал большего количества транспорта, быстрой его работы. Для вывозки грунта был мобилизован и городской транспорт, и все же он не всегда справлялся со своими задачами. Этим были особенно недовольны комсомольцы. Они настаивали на лучшем его использовании и быстрейшей оборачиваемости.

Однажды бригадир передовой комсомольской бригады землекопов 3-й дистанции на Сокольниках Елкин пришел к начальнику дистанции.

— Мы так работать не можем и не хотим, — сказал он. — Нам не меньше десяти поездов надо, а дают только пять. Что это за работа!

Присутствовавший при разговоре ответственный за работу транспорта Федорук обиделся:

— Чего ты, Елкин, сказки рассказываешь? Лучше бы грузили скорее, а то трамваи под погрузкой долго стоят. А еще десять поездов просишь!

Разгорелся спор.

— Ну, ладно, Елкин! — согласился Федорук. — Я сам диспетчером стану. Буду все тебе давать, хотя и в ущерб другим перевозкам. Посмотрим, как ты справишься.

На следующий день Федорук командовал с раннего утра. Один за другим подкатывали трамваи к бункерам бригады Елкина. Комсомольцы работали уверенно и четко. Ковши, наполненные грунтом, только мелькали в воздухе...

Своеобразное состязание продолжалось целую смену. Вечером усталый Федорук вошел в кабинет начальника дистанции. На лице его блуждала растерянная улыбка.

— Это черти какие-то, а не люди. Здорово они меня разделали! Весь транспорт снял с работы — и не хватило. Да им двадцати поездов мало.

Работая на труднейших участках строительства, наши земляки всегда шли в авангарде строителей. Они трудились по-ударному, с азартом, показывая пример трудовой доблести.

Бывший начальник 2-й дистанции открытого способа С.А. Соколин пишет: «Я начал работу исключительно с колхозниками нерусской национальности Калтасинского района. Эти люди, впервые попавшие в Москву на большую стройку, показали исключительный образец преданности делу. Их бригады до конца оставались на дистанции в числе лучших».

Большинство из них были землекопами, бетонщиками, изолировщиками, меняли квалификацию, когда этого требовала стройка.

У многих колхозников-метростроевцев был значок «Ударник». Этот значок был высшей наградой на строительстве метрополитена, и носить его было большой честью.

И все-таки одной численностью работающих, одним энтузиазмом нельзя было решить сложную задачу строительства метрополитена. Поэтому был брошен клич: «Метростроевцы — за учебу!». Были созданы курсы десятников, бригадиров, инспекторов по качеству, кружки технической учебы и освоения массовых профессий. Тысячи людей были охвачены страстью учебы.

Многие калтасинцы приобрели на стройке не одну профессию. Когда их спрашивали, какая все же у них основная специальность, гордо отвечали:

«Метростроевец». И они были правы. В этом ответе звучала гордость за свою необычную профессию. Некоторые сдали по нескольку технических экзаменов по совершенно разным специальностям.

«По приезде на Метрострой меня и других калтасинских колхозников поставили чернорабочими. Спускать под землю боялись. Сейчас многие из нас работают проходчиками, сам я — лебедчик на шахте № 7-8. Комсомольский группорг в смене. Работая, по вечерам учился на курсах пропагандистов. Как учился — за это говорит полученная при выпуске премия», — писал комсомолец из села Николо-Березовка Иван Хлебников.

Люди строили метро, а метро растило людей. В процессе работ из калтасинцев выросли квалифицированные кадры, в совершенстве освоившие сложную технику. Многие работали бригадирами, десятниками, стали младшими командирами производства.

О Гафутдине Бадретдинове, бывшем бригадире колхоза «Красная Звезда» Больше-Качаковского сельского Совета Калтасинского района, приехавшем в числе первых добровольцев, газета «Ударник Метростроя» писала:

«На шахту № 17 Гафутдин поступил чернорабочим. Внимательность и сметка в работе, распорядительность обратили на себя внимание. Бадретдинова назначили бригадиром.

Проработав три месяца бригадиром землекопов, Гафутдин подал заявление: «Прошу перевести в проходчики, хочу активно строить метрополитен, а также прошу принять меня в члены профсоюза», — писал он.

Техникой отбойного молотка Бадретдинов овладел быстро.

— Ребята, вниз, — торопит он задерживающихся в душевой товарищей. Шесть часов вечера. Вслед за другими коренастая, плотная фигура поднимается наверх. Переодевшись, приняв душ, Бадретдинов подходит к доске показателей. Молодое, покрытое пушком лицо улыбается — 107 процентов. Его бригада ниже 102 процентов не дает.

— Хочу научиться хорошо крепить. Хочу стать хорошим проходчиком, — с трудом подбирая слова, говорит Гафутдин. — Через два месяца кончается срок договора, съезжу домой в отпуск, обеспечу семью сеном, дровами и вернусь, буду метрополитенщиком».

О бригаде Яшкина (из д. Сазово) газета «Ударник Метростроя» 1 сентября 1933 года писала: «Бригада Яшкина свои обязательства выполнила на 148 %. Но образцовая производственная работа — это еще не все. Бригада активно участвует в общественной работе, в технических кружках. Все члены бригады занимаются на курсах бетонщиков. «Легкая кавалерия», общественный контроль в столовой — тоже боевые участки бригады. Но и это не все. Спросите коменданта барака: «Чья комната лучшая?» — и он вам укажет комнату, в которой живет бригада Яшкина».

Проходчик, ветеран Метростроя Галим Галиевич Галиев рассказывает: «Путевку в жизнь я получил в 1933 году, когда приехал на строительство подземной дороги. Я, деревенский парень из Старой Мушты, рос с ростом и развитием метро. Приехал сюда подростком и продолжал работать в коллективе строителей до ухода на пенсию.

За 35 лет работы на метро встречалось немало всяких трудностей — и больших, и малых. И куда бы ни посылали, везде старался работать от души. Никогда не забыть легендарных дней сооружения первой очереди метрополитена.

До метро я плохо представлял себе, что такое ударный коллективный труд. А когда в 1933 году стал работать бригадиром землекопов, мне стало ясно, что значит план и как его выполнять, как организовать работу, расставить людей. В моей бригаде были ребята из Старой Мушты, Бурнюша, Янгузнарата и Нижней Татьи. В бригаде не было ни одного нарушения трудовой дисциплины. Не было такого случая, чтобы мы выполнили план ниже ста процентов. Были в рядах лучших ударников Метростроя.

Не передать волнение, которое охватило меня, когда 15 октября 1934 года первый пробный подземный электрический поезд тронулся от Комсомольской площади до Сокольников. В памяти вместе с поездом пронеслись напряженные, горячие, как в бою, месяцы невиданных по масштабу и трудовому накалу строительных работ. Прошло столько лет, но я ни разу не пожалел, что сделал такой выбор. Горжусь, что был метростроевцем».

Жена Галима Галиевича Азер говорит: «Меня и моих подруг из деревни Актанышбаш никто не принуждал, мы поехали в Москву добровольно, по велению сердца. Была землекопом, крепильщиком, пришлось и проходчиком быть в шахтах. Нас, девушек, сначала пытались оберегать в забое от наиболее тяжелых работ. Но мы не могли смириться с этим. Все-таки добились своего — вместе с мужчинами спускались под землю и отбойными молотками долбили грунт, а порода — что камень. Неохотно раскрывала свои недра московская земля. Но мы были охвачены таким неудержимым порывом, что казалось, самый твердый сплав не выдержит такого накала. И мы победили. Работали в невероятных условиях: все время в воде, грязи, и хотя было лето, вылезали из шахты совершенно продрогшие, мокрые, одежда в глине и песке.

На нас, на парней и девушек в комбинезонах и широкополых шляпах, с уважением и интересом оглядывались москвичи. А мы были горды, что строим первое советское метро.

Здесь я впервые познала радость труда, созидания. Нашла и личное счастье — вышла замуж. Мы с Галимом Галиевичем стали москвичами и продолжали трудиться в славном коллективе метростроевцев до ухода на пенсию».

«На нашем участке работало более 1700 человек. А наша бригада по численности была небольшая — всего семеро. Бригадиром был наш односельчанин Шамрай Ахметгареев, — говорит Манюк Шамиданов из деревни Сазово. — Некоторые бригады не справлялись с планом работы, а мы из месяца в месяц перевыполняли задание на 170—180 процентов и считались лучшими не только на нашем участке, но и на всей стройке. Работали здорово, не считаясь со временем.

Как добились такого успеха?

Прежде всего укрепили дисциплину труда. Нам помогала умело организованная работа, действенность и гласность соревнования. Каждый член бригады знал, за что он борется, сколько должна дать бригада. Мы соревновались не за деньги, а за то, чтобы быстрее построить метро. Чувство локтя, товарищеская взаимопомощь — вот что прежде всего помогало нам в преодолении трудностей и перевыполнении планов».

В конце января 1935 года все основные работы были закончены.

6 февраля 1935 года. Последний день работы VII Всесоюзного съезда Советов. Делегация Метростроя в своих рабочих костюмах входит в зал заседания, зажигает зеленый свет на сигнальных лампах и рапортует съезду: — Метро есть!

Потом, поздно вечером, все делегаты в восьми поездах совершили первую поездку по линии метро.

О своих впечатлениях делегат этого съезда Зига Садыкова из Татышлов писала: «Хочу передать большое спасибо строителям за то, что построили метро. Я, как делегатка съезда Советов, раз уже проехала из конца в конец. Сейчас второй раз поехала, чтобы получше запомнить да своим рассказать. Рассказывать дома будет про что. Больше всех понравилась мне станция «Охотный ряд». Вот уж подлинно дворец. Таких и на земле не встречала.

Как приеду домой, отправлюсь по всем колхозам района, чтобы рассказать о том, что видела в Красной столице под землей». («Ударник Метростроя», 15 февраля, 1935 г.)

Через несколько дней в Москве собрался Второй Всесоюзный съезд колхозников-ударников. Делегат съезда, корреспондент газеты «Красная Башкирия» С. Киселев о своем посещении метростроевцев писал: «Замечательно мы чувствовали себя под землей. Одни станции — что дворцы. Высота, простор, свет. Как в сказке.

И еще приятнее нам от того, что и наша республика внесла свою долю в постройку метро. Лучших колхозников отдал два года назад Метрострою наш Калтасинский район. Еду я в поезде, а сам думаю, что знамя, которое метростроевцы прислали нам и которое стоит на почетном месте в райкоме, не даром получено».

15 мая 1935 года в 7 часов утра Московский метрополитен открылся для всеобщего пользования. На первой линии (очереди) метро протяженностью 11,6 километра было 11 станций. Она была построена, по существу, за три года. В мировой практике метростроения это невиданный короткий срок.

На сооружении этой линии было занято 75 639 человек, в том числе около 5 тысяч добровольцев из Калтасинского района. Выходит, каждый пятнадцатый метростроевец — калтасинец. История нашей страны не знает другого факта, где на одной стройке работало бы столько людей из одного района.

Строительство Московской подземной железной дороги было чрезвычайно сложной технической задачей. Кривые улицы, остатки в грунте построек древнего города, хаос в подземном хозяйстве (водопроводы, канализация, кабельная электротелефоносеть), поверхность, пересеченная холмами, подземные реки, карстовые известняки, обильные пески-плавуны — все осложняло работу.

Когда в Москве приступили к строительству метро, западная печать писала, что, мол, повозятся там у себя под землей, как кроты, год-другой, но в конце концов сдадутся и призовут на помощь иностранных специалистов. Ведь это отсталая Россия! И, как всегда, ошиблись. То, что было не по силам господам из городской думы, стало доступно Галимовым, Шамидановым, Фаткиевым и многим другим. Метро было построено из отечественных материалов, с помощью нашей техники и романтики героического труда многих людей. Метро в Москве, по всеобщему признанию, оказалось лучшим в мире и остается таким и поныне.

В этом замечательном трудовом содружестве большой стройки и сельского района выигрыш был обоюдный: Метрострой получил крепкую рабочую и продовольственную подмогу, а район в итоге приобрел отличные кадры. Ведь большинство калтасинцев, выполнив свой патриотический долг, вернулись в родной район.

После возвращения из Москвы они трудились в колхозах трактористами, комбайнерами, бригадирами полеводческих и тракторных бригад, заведующими фермами. Были среди них председатели колхозов и сельских Советов. Все они и дома работали на совесть, ударно, по-метростроевски. Закалка и выучка, что получили они на строительстве метро, не пропали даром.

С началом Великой Отечественной войны связь Калтасов со стройкой прервалась. Сотни бывших метростроевцев отправились на фронт и с оружием в руках громили врага. За ратные подвиги многие из них были награждены орденами и медалями, а Василий Семенович Васильев удостоен высокого звания Героя Советского Союза. С войны вернулись далеко не все. Многие из них погибли на полях сражений. А те, что остались в тылу, не считались ни с какими лишениями, делали все, чтобы своим трудом помочь Родине выстоять в тяжелой борьбе с врагом и победить.

В настоящее время из первых метростроевцев в живых уже никого не осталось. Всеобщим уважением пользовались они среди ветеранов и молодежи. При одном упоминании о Метрострое у них светлели и расплывались в улыбке лица. С душевной теплотой вспоминали они свою любимую стройку, с радостью слушали и читали о новых успехах. Метрострой им был дорог.

Гордились своей «подземкой» и москвичи. Они получили самый надежный, долговечный, удобный и экономичный вид транспорта. Если раньше для того, чтобы добраться от Сокольников до центра, требовалось около часа, то с вводом метро они тратят на это всего 10—15 минут. Станции удобны для пересадки. Пассажир метрополитена не чувствует, что находится под землей. В тоннелях и на станциях воздух свежий, озонированный, даже чище, чем на улице.

Сейчас протяженность Московского метрополитена составляет более 200 километров, а количество станций перевалило за 160. Его поезда перевозят в среднем более 8 миллионов пассажиров ежедневно. Удельный вес метрополитена в общих городских перевозках пассажиров составляет более 50 процентов. По скорости сообщения он обогнал метро Лондона, Парижа, Нью-Йорка и вышел на первое место в мире: максимальная скорость на некоторых линиях доведена до 90 километров в час, а эксплуатационная — до 45. За сутки вагон метро пробегает путь, равный расстоянию от Москвы до Санкт-Петербурга.

Московское метро стало настоящей кузницей кадров-метростроевцев для страны. Без помощи москвичей было бы немыслимо строительство подземных железных дорог в столицах союзных республик бывшего СССР и в городах России. Сейчас «подземки» действуют в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре. Начато строительство метро в Екатеринбурге и Казани, ведутся подготовительные работы по строительству метро в Челябинске, Омске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Перми, Уфе и других крупных промышленных городах страны, где население составляет более миллиона человек. Нам хочется, чтобы будущее уфимское метро было таким же красивым, уютным, удобным, как первые линии Московского метрополитена.

...В июне 1996 года мэр Москвы Ю.М. Лужков побывал на родине своей матери — в селе Калегино Калтасинского района. Прибыл с подарком — трактором, купленным на гонорар за свою книгу «Мы — дети твои, Москва». Трактор передал колхозу «Россия», центральной усадьбой которого является Калегино.

Ю.М. Лужков посетил местный краеведческий музей. С большим интересом выслушал рассказ экскурсовода, посмотрел многочисленные архивные документы, газетные статьи, фотографии об участии калтасинцев в строительстве первой линии Московского метрополитена, о добрых и прочных связях между Калтасинским районом и Москвой в период метростроевской эпопеи. Ему сказали, что неплохо было бы возродить те добрые связи.

— Я знал об участии ваших земляков в строительстве столичного метро, — сказал он, — но даже не представлял, что район был таким большим поставщиком рабочей силы для Метростроя, что была оказана такая большая продовольственная помощь. В отношении возобновления связей скажу: будем восстанавливать. Москва не забудет Калтасы. В честь метростроевцев района одна из станций Московского метро будет названа «Калтасинская» или «Башкирская». Я не волшебник, но что я обещаю — выполняю.

Свидетельства тому уже есть. Содружество между районом и Москвой продолжается.

Написать отзыв в гостевую книгу

Не забудьте указывать автора и название обсуждаемого материала!

© "БЕЛЬСКИЕ ПРОСТОРЫ", 2004

Главный редактор: Юрий Андрианов

Адрес для электронной почты bp2002@inbox.ru 

WEB-редактор Вячеслав Румянцев